DE ILIBERRI A GRANADA SEGÚN GÓMEZ MORENO

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El arqueólogo e historiador granadino Manuel Gómez-Moreno Martínez (1870-1970), hijo del pintor también granadino Manuel Gómez-Moreno González, aportó una interesante explicación acerca de la identificación de la ciudad de Granada y Elvira en la Antigüedad y Edad Media en su artículo “De Iliberri a Granada” aparecido en 1905 el tomo 46 del Boletín de la Real Academia de la Historia. El autor nos dice que “el sitio de Iliberrí es la cuestión de geografía española que ha dado pie á debate más enconado y largo” y nos sintetiza su tesis diciendo que “Granada fué Medina Elbira, y ésta fué Iliberri; la Elvira, distante de Granada unos IO kilómetros hacia oeste, se llamó antes Hádira Elbira y Castilla. Sólo faltaba para ello remover una errata, que ahora salvaremos en definitiva, y llamar la atención sobre las palabras árabes medina y hádira, reputadas virtualmente sinónimas, en equivalencia de capital, lo que es en cierto modo inexacto para ambas, pues hádira no tiene otro significado que residencia, estación fija, lugar de gente sedentaria; y respecto de medina, su valor se circunscribe á ciudad, cuando más á población principal, metrópoli, según dijo Gayangos y Dozy ha probado con ejemplos. Este de medina es título que entraña nobleza histórica, por excelsa fundación ó siglos de esplendor y soberanía, siendo persistente una vez adquirido; mas el de hádira lleva su explicación tan sólo en la inquietud de los árabes, y quiere decir que allí habían plantado sus tiendas con fijeza, que allí reunidas habitaban las gentes sedentarias de una comarca”. Como sustento de su tesis nos recuerda que “Ilíberri ó Eliberrí, el antiguo Municipio Florentino, había sido cabeza en los tiempos godos de una provincia eclesiástica, y acaso también civil, que gozó de esplendor hasta lo último, como prueban monedas acuñadas allí bajo Recaredo, Wittirico, Gundemaro, Sisebuto, Suintila, Chindasvinto, Ervigio, Egica y Wittiza. Al sobrevenir luego el poderío musulmán subsistió el nombre, modificado según el genio de la lengua árabe, en Elbira ó Libira, que se aplicó á la provincia misma llamándola cora de Elbira, y también á la ciudad, que de este modo suena medina Elbira. En creer que ella era la mismísima Iliberrí no debe vacilarse, pero con tal nombre solamente la registran cuatro ó cinco pasajes de cronistas arábigos (…); en los demás, la ciudad de esta provincia se llama Garnata, lo que no es óbice, pues los mismos cronistas, bien advertidos, expresan paladinamente que ambas eran una”.

Gonzalo Antonio Gil del Águila
Granada, 29 de Abril de 2009


TRANVÍAS EN GRANADA (1904-1974)

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Un proyecto de 1882 planeó unir entre sí y con la ciudad los pueblos de la Vega granadina. Años más tarde, las empresas Edmond Fage y Tranvías de Granada y Murcia se hicieron con algunas concesiones, todas ellas posteriormente en manos sólo de Tranvías de Granada y Murcia. En 1901 se iniciaron las obras y se permitió el cambio de la inicialmente autorizada tracción a vapor por la eléctrica. En 1903 asumió la dirección del proyecto Nicolás de Escoriaza y Fabro (1869-1940), un empresario zaragozano cuya familia había participado en los negocios de tranvías y de fabricación de material ferroviario, y poco después bajo su impulso se creó la sociedad Tranvías Eléctricos de Granada (TEG). El 7 de Julio de 1904 se inauguró la primera línea de tranvía entre el Paseo de La Bomba y Plaza Nueva.

La TEG amplío su red hasta 1939: en 1912 se inauguró la línea que salía de Granada atravesando Armilla y Churriana llegando hasta Gabia la Grande; en 1914 las que unían Santa Fe y Maracena, esta última ampliada en 1916 hasta Artafe; en 1918 la línea de Santa Fe se amplió hasta Chauchina y la de Maracena hasta Pinos Puente; en 1922 se hizo lo mismo con la que iba desde Armilla hasta Alhendin, prolongándose a Padúl en 1923 y Dúrcal en 1924 cruzando el popularmente conocido "Puente de Lata" sobre el barranco del río Dúrcal, obra de hierro de casi 200 metros de largo y una altura de más de 50 metros; en 1927 un funicular prolongaría esta última línea permitiendo el enlace de mercancías, que no de pasajeros, hasta Motril, dando lugar a un servicio que se mantuvo hasta 1953. Como curiosidades pueden citarse que la última ampliación de la red se produjo cuando el 9 de Agosto de 1939, pocos días después del comienzo de la Guerra Civil, se inauguró la línea que unía la ciudad de Granada con la localidad de Fuente Vaqueros y que el ramal de acceso a la Alhambra, inaugurado en 1907, requirió la instalación de un sistema de cremallera siendo el único tranvía en España con estas características. Las líneas de la TEG, que alcanzaron cerca de 90 kilómetros de vías férreas, comenzaron a clausurarse en la década de 1960, pasando en 1972 la concesión a la empresa FEVE y clausurándose la última línea en servicio en 1974.

Al tendido férreo descrito hay que sumar los casi 20 kilómetros del tranvía de tracción eléctrica de la concesión explotada por Ferrocarril Eléctrico de Granada a Sierra Nevada, sin duda el más añorado por los granadinos, que saliendo desde la ciudad terminaba en Maitena atravesando bellísimos parajes enlazaba con el Hotel del Duque. Este tranvía fue impulsado por Julio Quesada Cañaveral y Piédrola (1857-1936), Duque de San Pedro de Galatino, Conde de Benalúa y de las Villas y Señor de Láchar, promotor del Hotel Alhambra Palace inaugurado en 1910 por el Rey Alfonso XIII (amigo personal suyo) y del Hotel Sierra Nevada (o del Duque) inaugurado en 1925 disponiendo de la electricidad proveída “San Pedro. Eléctrica del Maitena”, sociedad fundada en 1921 también por el Duque. Esta línea de tranvía, explotada entre 1925 y 1974, es motivo de añoranza por granadinos que no lo conocieron pero consideran parte de una lejana y romántica belleza perdida.

Gonzalo Antonio Gil del Águila

Granada, 25 de Abril de 2009